Page 29 - Forsvarets Forum nr. 4 2020

FJELLØYA: Først da flyet var 10 sekunder unna Mosken, gjorde det unnamanøveren. Lys- og værforhold gjorde det umulig å oppdage øya på trygg avstand. FOTO: ORSOLYA HAARBERG/NTB
» en tilhørende tilrådningsrapport med tilrådnin- ger til Forsvaret og Luftforsvaret på alle nivåer. Slik jeg opplever det, så er de tilrådningene i sin helhet fulgt opp og avsluttet.
Mannskapet visste ikke høyden på hindere underveis
De som mener at det er likhetstrekk mellom hendelsene, peker på at ingen av besetningene hadde oversikt over den laveste høyden de trygt kunne fly i. Altså hvor høye hindringene de måtte over på veien var.
Omtrent et kvarter før ulykken 15. mars 2012 var høyden på fjellet Kebnekaise et tema, ifølge flyets taleregistrator. Samtalen er gjengitt i havarikommisjonens rapport etter ulykken:
Styrmann: Stemmer det at fjella her oppe er 7000 fot?
Fartøysjef: Ehh, 6600 ett eller annet, eh ...
Lastemester 1: Det høyeste fjellet i Sverige er vel ved Kiruna, er det ikke det?
Fartøysjef: Jo, Kebne... Kebnekaise.
At Luftforsvaret ikke hadde forsikret seg om at besetningen hadde gode nok rutiner for å forhindre at luftfartøyet går under laveste sikre flygenivå, ble av den svenske havarikommi-
sjonen beskrevet som en av to organisatoriske sikkerhetsmangler.
Lavest sikre høyde. Besetningen på Siv fikk i minuttene før kollisjonen med fjellet klarering fra kontrolltårnet i Kiruna til å gå ned til en lavere høyde, som kalles flygenivå 70. Hver- ken Swedish Control eller Kiruna tårn hadde radarkontakt med flyet før ulykken. De visste ikke hvor Siv var. Den andre organisatoriske sikkerhetsmangelen var derfor at den svenske transportstyrelsen ga klarering i et område de ikke hadde kontroll, i og at de ikke sørget for at relevant flyinformasjon ble oppgitt.
Klokken 14.57.29 kolliderte flyet med Keb- nekaises vestside på 2014 meters høyde. Dette tilsvarer flygenivå 70. I rapporten etter ulykken står det at Kebnekaises posisjon og høyde disku- teres, men at besetningen ikke anser det som en risiko under turen til Kiruna:
Havarikommisjonen er av den oppfatning at besetningen har vært helt uvitende om det underlig- gende terrengets virkelige høyde, alternativt har de vært helt overbevist om at det samme terrenget ikke utgjorde en virkelig fare for flygingen.
Luftforsvaret opplyser at det er implementert rutiner for å forhindre at luftfartøy flys under laveste sikre høyde under instrumentflyging,
i henhold til anbefalingen fra havarikommi- sjonen. Disse rutinene er ikke relevante for Mosken-hendelsen ettersom dette oppdraget ble gjennomført etter visuelle flygeregler, ifølge Luftforsvaret.
Iboende risiko. På sitt kontor på Rygge flysta- sjon tar sjef Luftforsvaret, Tonje Skinnarland, imot Forsvarets forum. Hun legger vekt på Luftforsvarets jobb, nemlig at de skal kunne løse komplekse oppdrag under komplekse omstendigheter og være forberedt på å gjøre det i fred, krise og krig.
– Derfor må vi øve og trene for å være beredt til det. Det krever at vi øver så realistisk som mulig og effektivt samtidig som vi i fredstid minimerer risiko for tap av menneskeliv og materielle verdier, sier hun og legger til at alle militære operasjoner har en iboende risiko ved seg.
Av rapporten går det fram at de gjennomførte opplæring av den ene piloten i rollen
«Det er noe av den mest komplekse
oppdragssammensetningen du vil ha for C-130J»
TONJE SKINNARLAND, SJEF LUFTFORSVARET
» » » AUGUST 2020 29
Komplekst. Oppdraget som ble gjennomført kvelden 11. mars i år, beskrives av Skinnarland som et treningsoppdrag med mange momenter samlet i ett oppdrag, der kompleksiteten var stor og svært krevende med krevende lys- og værforhold.