Page 31 - Forsvarets Forum nr. 4 2020

«Man skal alltid identifisere
den høyeste hindringen
og så legge på en sikkerhetsmargin
i henhold til regelverket»
MORTEN ÅSLI, TIDLIGERE HERCULES-FLYGER
Forsvarets forum hvorfor besetningen valgte den ikke-planlagte ruten.
Både den svenske piloten Landström og Morten Åsli sier at det ikke er uvanlig at beset- ningen underveis i en flygning endrer rute. Et militært luftfartøy skal kunne gjøre uventede endringer, dog er det da viktig at man har kon- troll på terrenget.
– I en militær sammenheng forekommer
det (at man endrer rute, journ.anm.). Men før
en flygning går man gjennom risikomomenter langs ruten man planlegger. Når man endrer rute underveis, øker dette risikoen for at noe går galt, sier Landström.
Fjelløya Mosken. I flere hundre kilometer
i timen gled de to transportflyene gjennom mørket 150 meter over havet. Den kvelden lå det et lavt skydekke over værmålestasjonene i nærheten av Mosken, viser loggen til flymeteo- rologene ved Meteorologisk institutt. Skydekket er beregnet til å ha ligget på rundt 600 fot, 30 meter over høyden flyet fløy i.
Mosken, som fremstår som en klippe opp fra havet, er på sitt høyeste punkt Wilhelmstind 385 meter. Idet flyet er 10 sekunder unna øya, initierer instruktøren unnamanøveren.
– Etter det jeg har forstått, var dette såpass dramatisk at de ikke hadde kontroll. De skulle aldri vært i en slik situasjon, sier Åsli.
Han begrunner det med at når besetningene valgte å fly en ikke-planlagt rute, skulle de som et minimum ha steget til en høyde de var sikre på at var trygg. Han sier at det virker som de ikke har vært bevisste på risikoen.
Kollisjonssystemet som ikke kunne stoles på
I luften har besetningene på C-130J to hjelpe- midler for å fortelle dem hvor de er. Disse kalles GCAS (Ground Collision Avoidance System)
og TAWS (Terrain Awareness and Warning System).
I sommer ble TAWS-systemets taktiske data- base oppdatert, slik at det nå har dekning nord for 60 grader nord, som er omtrent på høyde med Oslo. Slik var det ikke tidligere. Da hadde man ingen informasjon fra databasen nord for 60 grader. Etter Kebnekaise-ulykken ble det i rapporten diskutert om beset- » » » ningen var klar over at de i
realiteten skrudde av
TERRENG: Slik fungerer bakkekollisjonssystemet i et Hercules C-130J.
Hercules-flyene har to systemer som forteller flygerne om terrenget.
GCAS* 1
Bakkekollisjonssystemet GCAS samarbeider med radarhøydemåleren i flyet for å fortelle hvor høyt over bakken eller havet det flyr.
* Ground Collision Avoidance System.
** Terrain Awareness and Warning System.
2 TAWS** Ved hjelp av terreng- og hinderdatabaser ser systemet fremover og nedover langs flyets retning. Dette systemet har to typer modus:
NORMAL og TACTICAL. I normalmodus varsles flyg- eren ca 40-60 sekunder før mistenkt kollisjon, i taktisk modus er det halvparten av tiden.
70°
60°
I 2012 fantes ikke terreng- data nord for 60°.
»»»
500 km
AUGUST 2020 31
KILDER: forsvaret.no/tu.no