Page 32 - Forsvarets Forum nr. 4 2020

dokument » Nestenulykke med Hercules
SJEF LUFTFORSVARET: Tonje Skinnarland. FOTO: CHRISTIAN NØRSTEBØ
«Det går helt ut
i ytterste ledd, som er
fartøysjefen, om man
i gjennomføringen
beslutter å avbryte
oppdraget»
TONJE SKINNARLAND, SJEF LUFTFORSVARET
sentrere seg om å fly. I dette tilfellet kunne en navigatør eller et annet besetningsmedlem hatt gode muligheter til å varsle om at man er på kollisjonskurs med et fjell, mener Landström.
– Når jeg leser rapporten fra nestenulykken, fremstår det egentlig bare som flaks at dette gikk bra.
Besetningen. Navigatørens rolle er også Åsli opptatt av. Han var med på å innføre flytypen i det norske Forsvaret.
– Denne maskinen er ikke laget for to flygere i et taktisk scenario. De må ha minst tre flygere med delegerte arbeidsoppgaver.
Luftforsvarssjef Tonje Skinnarland viser til
at flyet er utviklet av fabrikkanten basert på et toflygerkonsept. Teknologien i det nye flyet er mye mer avansert, og rollene er endret. I dag har flyet en minimumsbesetning på fartøysjef, co-pilot samt en lastemester i cockpit. Luftfor- svaret har ikke sett grunn til å endre besetnings- sammensetningen på C-130J etter hverken Kebnekaise-ulykken eller Mosken-hendelsen.
Backupsystem. I oppfølgingen av Mosken-hen- delsen har Forsvarsmateriell Luft påpekt at anvendelsen av TAWS og systemets begrensnin- ger burde ha vært viet mer oppmerksomhet i den forsvarsinterne rapporten. Det har sjef Luft- forsvaret kommet til at ikke var nødvendig «sett opp imot den faktiske anvendelsen av TAWS på det aktuelle tidspunktet».
» terrengvarslingssystemet da de byttet fra nor- mal modus til taktisk.
På bakgrunn av dette meldte produsenten Lock- heed Martin til havarikommisjonen at de iverksatte en begrensing på bruken av TAWS taktisk, slik at den ikke ble brukt nord for 60 grader.
– Jeg kritiserte det norske flyvåpenet litt for dette i forbindelse med Kebnekaise-ulykken. Det finnes en normal-modus som fungerer godt nord for 60. breddegrad. Men det innebærer at man flyr på samme høyde som et sivilt passa- sjerfly. Også finnes det en taktisk modus som skal brukes ved lavtflyvning. Men der finnes det ingen gode terreng-databaser i området hvor ulykken skjedde, forklarer Hans Landström.
– Flyr man da på taktisk modus i lav høyde, så får man absolutt ingen varsel om terreng. Da mener jeg definitivt at man burde ha en naviga- tør om bord.
Byttet Hercules. I rapporten etter Kebnekai- se-ulykken foretok den svenske havarikommi- sjonen intervjuer med personell fra det norske Luftforsvaret. I den sammenheng ble det stilt spørsmål om navigatørens rolle. Luftforsvaret brukte fram til 15. mai 2008 Hercules C-130E/H. Dette er en eldre versjon av Hercules enn C-130J som brukes av Luftforsvaret i dag.
Èn av forskjellene på modellene er at C-130J ikke har et besetningsmedlem om bord med ansvar for navigasjon.
Navigatør. – Skal man fly taktisk, så kan det definitivt utgjøre en økt risiko at man ikke har en egen navigatør. Man fjernet denne stillingen når man gikk over til Hercules C-130J. Der ble mange funksjoner automatisert, sier Land- ström, og utdyper:
– Lockheed-Martin mente at dette skulle gi bedre situasjonsforståelse, blant annet med en såkalt «moving map» funksjon som hele tiden gir piloten et bilde av hvor de befinner seg.
Men under utredningen kom det likevel tyde- lig fram at pilotene savnet navigatøren, spesielt under stressfylte situasjoner. Navigatøren hadde tidligere hatt en viktig rolle både i ruteplanleg- gingen og gjennomføringen av oppdrag.
– Det handlet blant annet om å følge med på værforhold og underliggende terreng.
De hadde kontroll på fjelltopper og topo- grafien langs flyruta. I Kebnekaise-utredningen fant de ingen dokumentasjon på hvordan man hadde overført arbeidsoppgavene til naviga- tøren til de andre besetningsmedlemmene.
– Kan det ha sammenheng med at man nylig hadde gått over til en ny Hercules-modell?
– Ja, det vil jeg tro. Man bygde inn svakheter i systemet ved å gå for fort fram, sier Landström.
– Kunne en dedikert navigatør hjulpet til med å unngå ulykker og farlige situasjoner hvor man kom- mer for nær terrenget?
– Absolutt. Det er to øyne ekstra og et perso- nell som har kontroll på terrenget og radaren. Når det gjelder nestenulykken ved Mosken i 2020, så foregikk dette i mørket med nattoptikk.
Da har piloten ofte mer enn nok med å kon-
32 AUGUST 2020 forsvaretsforum.no